题记
     从智能交通的角度来深究，本文无疑相当浅显，甚至肤浅。导航这样的服务，不同于传统手机增值服务。传统的手机增值服务，是“没事偷着乐”、“没事关起门来乐”。而导航不一样，导航从来不是孤立的、单一的。任何一次导航行为都关系到其他交通行动主体，牵一发而动全局。对于传统的手机增值服务，我们至多会体察到网络拥堵、服务器响应不及时等问题,如果说这些问题都发生在虚空中（无线电波），那么导航服务中的问题，则切切实实影响到导航质量和用户体验，甚至关系到时间和金钱。
     因此，从电信角度，手机导航是QS要求最特殊的服务。
     位置服务是公认的3G“流行”业务。位置服务从功能上可以简单分为两大类：定位、导航。导航实际上也是辅以电子地图的连续定位。
     基于移动通信网络的定位方式在技术上“先天”不足，导致位置服务的定位失之毫厘，谬之千里，术语讲就是定位精度太差。因此，GPS卫星定位技术被引入其中。无论是手机内嵌GPS模块，还是外接GPS模块，GPS都是手机用来导航的基本前提之一。
     我们观察手机导航，不应只局限于移动通信和车载导航交集的范围，眼光应该更开阔一点，从移动通信和智能交通融合的前提下观察。
     手机导航是车载导航的替代品？
     手机被用来导航是技术发展下，手机“泛多功能化”的一种体现。通常都认为，手机导航是车载导航的替代。但是这个立论应当有个重要的前提：On-Board（后装）市场。On-Board是智能交通领域汽车通讯、汽车电子范畴的术语。从字面上看，指在汽车仪表盘上嵌入服务设备。这个道理很简单，在“后装”市场，用户需要重新加配设备以实现导航，与其“就远”选择车载设备，不如“就近”选择手机，让手机升级换代即可。而“前装”是指汽车生产商对汽车在出厂前就“植入”导航设备，这个术语叫In-Dash（前装）。所以，既然汽车与导航系统在出厂前二合一了，也就用不着手机导航了。
我们简单类比一下手机导航和车载导航：

车载GPS与手机导航区别
比较角度	车载GPS	手机导航
购买成本	需要配备车载GPS导航仪	用实际实现，不需要额外购买终端
定位灵敏度	灵敏度较低，在有阻挡的时候性能较差，或无法工作	灵敏度较好，在高阻抗环境中也能可靠定位
首次定位时间	依赖于外界环境，从几秒钟到15分钟不等	手机开机之后可以立即使用
适用范围	局限于车辆空间的范围	手机可以随身携带，随时随地使用
功耗	连续跟踪，功耗高	功耗较低
电池供应	不需要额外配件	需要配充电器、托架等
地图更新	需要用户自行更新地图	地图实实时从服务器下载，可以保证地图的自动更新

本表摘自某运营商网站
     从我个人来看，高价和缺少通讯网络支持（如：无法实现地图实时更新）是车载导航的“致命伤”，这是车载导航不为市场大规模接受的重要原因之一。不过车载导航的这个‘缺陷’，却因为含GPS模块手机种类的奇缺和高价，打了个平手。再加上部分车载导航企业采用低价亏本的“自杀式”市场手段，已使得手机导航和车载导航相比，并无任何绝对优势可言。      网络导航是单机导航的替代？
     既然在一个特定的市场阶段，手机导航和车载导航在价格上不分伯仲。那么双方的较量自然是转移到了功能的较量上。
     传统的车载导航是“单机导航”。这个名词，有很多别称，如自导航、独立导航等等。在这种导航模式下，导航地图是完全被嵌入到终端设备当中的。手机导航中也有很大的一个“流派”是属于“单机导航”。这就引起一个问题，由于终端设备缺乏与外界的通讯连接，导致更多的增值信息服务无法实现。于是相对于“单机导航”，就有了“网络导航”的概念，这个名词同样有很多别称，如中心导航、团队导航等等。简单来讲，“网络导航”就是终端设备与中心服务器间歇性的发生数据交换的导航模式，具体而言，就是地图是即时生成的，数据是实时下载的。
     于是我们又看到一个似是而非的推论：网络导航是单机导航的替代。尽管这个推论原则上没错，但是却忽略了市场的复杂和用户的“狡猾”。虽然网络导航承诺给了用户种种的好处，如地图实时更新、POI（信息点）实时更新，甚至其他的增值信息服务。但是“网络导航”迈不过流量费这个坎，流量费是用户体验的重要成本。更为关键的，是单机导航有盗版的“优势”。任何一个单机导航的导航软件，包括地图，都存在被破解的可能，而互联网上，这样免费的资源比比皆是。在一些汽车发烧友的圈子里，没有一个人用正版的导航软件。从用户便利和实用角度来讲，如果网络导航是单机导航的替代，对于做企业的人而言也是 “千年等一回”。
     动态导航是静态导航的替代？
     传统的单机导航通常都是静态导航。所谓静态导航，主要是指导航系统为用户生成的导航路线，不包括该路段的实时交通信息，如拥堵等。静态导航就是单纯的划定路线，用户照此驾驶便罢。但是由于路线是在没有实时交通信息这个参数下生成的，因此导致路线是对的，但未必是最佳路段或者最短时间路段，用户的体验还是会大打折扣。
     所以动态导航成为智能交通领域炽手可热的概念。
     动态导航假设某个城市所有的交通信息都是实时的、可采集的，当用户发起导航请求时，通过网络导航的形式向用户下发地图和数据，并且在行驶过程中，还能智能的提醒避开拥堵，合理的调整行驶路线等等。这的确是个完美的构想，而且目前来看，这个构想从理论到实际，实现并非天方夜谭。北京市政府已经计划在奥运会来临之际，全面展开动态交通信息服务。
     我所关心的，是动态导航是否真的是导航用户所想要的。我个人认为，用户最需要的只是动态交通信息，而非一定是动态交通信息支持下的导航。汽车驾驶是经验主义的产物。这导致汽车导航的用户是基于陌生或者不确定而产生的需求。所以，“新手”、“大城市”、“异地”成为汽车导航用户的关键词。而这几点，传统的静态导航已经能满足；即使是完美到极点的动态导航，也会随着驾驶者经验的增加对其依赖度逐年走低。这是导航服务目标用户的消费心理问题。我们目前传递给用户的导航服务的概念，是“我划路，你行驶”。但动态导航对于同一组起点和终点，可能每次生成的路段不同。此外，对于“近但堵”、“远但通”这样的路况选择，在时间、环境、心理的因素下，用户每次的决策可能都不尽相同。其实人脑是最高明的电脑，人脑的权衡利弊是最高明的算法。用户需要的只是路况知情权，而非被驱使的“权利”。所谓动态导航，其核心价值是既定路段（或常用路段）路况的预警，而非在一个假设的完美前提下，给大家划定好路线，要求大家如木头人一样的遵守。从这个角度来讲，导航是否“动”、“静”，都不是关键。
     手机导航＋网络导航＋动态导航＝？在后装市场，这无疑是个理想的组合。同时，手机的多媒体功能，以及３Ｇ网络下的视频应用，都为在动态导航中保证用户的知情权，起到了关键作用。
     车载导航＋网络导航＋动态导航＋其他＝？在前装市场，这个组合即是汽车领域Telematics（远程综合信息服务）服务的雏形。
     总而言之，无论是手机导航还是车载导航，导航都只是个桥梁甚至幌子，导航的背后应当是丰富实用的信息服务。